Uzina de la Craiova reprezintă unul dintre cele mai complexe capitole din istoria industriei auto est-europene. Spre deosebire de Mioveni, care a mizat pe o rețetă conservatoare, Craiova a fost mereu locul unde tehnologia avansată s-a izbit de vicisitudinile politice, trecând prin trei epoci distincte: cea franceză, cea coreeană și cea americană.
Era Citroën: Nașterea unui model prea avansat pentru epoca sa
Istoria începe în 1976, odată cu semnarea parteneriatului între statul român și Citroën. Astfel apărea societatea mixtă Oltcit, unde francezii dețineau 36% din acțiuni. Fabrica de la Craiova era, la acea vreme, una dintre cele mai moderne din Europa, fiind dotată cu tehnologie de ultimă oră.
În 1981 începe producția modelului Oltcit Club. Acesta nu era un simplu derivat, ci se baza pe „Proiectul Y”, o mașină ce trebuia să devină Citroën Visa. Cu un motor boxer răcit cu aer (de 652 cmc sau 1.129 cmc), suspensii cu bare de torsiune și un design avangardist, Oltcit era mult peste Dacia 1310 ca dinamică și confort.
Din păcate, birocrația și calitatea slabă a componentelor românești au dus la tensiuni. Francezii s-au retras în 1991, iar uzina a devenit Oltena. Modelele au fost rebranduite, însă fără suportul tehnic al Citroën, fiabilitatea a scăzut drastic, marcând sfârșitul primei ere.
Revoluția Daewoo: Standardele coreene în Bănie
În 1994, gigantul coreean Daewoo preia controlul și transformă radical fabrica. A fost perioada în care Craiova a cunoscut un salt calitativ imens. Curățenia exemplară din hale, disciplina de tip militar și modelele noi au transformat Rodae (ulterior Daewoo Romania) într-un succes comercial instantaneu.
- Cielo: A devenit rapid simbolul statutului social în România anilor ’90.
- Tico: Mașina care a „motorizat” orașele aglomerate.
- Matiz: Urmașul de succes al lui Tico, produs până în 2008.
- Nubira și Leganza: Primele incursiuni locale în segmentele superioare.
Totul părea perfect până în 1999, când grupul-mamă din Coreea de Sud s-a prăbușit sub povara datoriilor. Deși fabrica din România a continuat să producă modele sub licență, lipsa investițiilor în modele noi a dus la un declin lent, dar sigur.
Epoca Ford: Globalizarea și performanța americană
După ani de incertitudine și negocieri, în 2007, Ford Motor Company semnează contractul de privatizare, preluând oficial uzina în 2008. Americanii au adus cu ei „One Ford”, strategia de a produce modele globale la standarde identice oriunde în lume.
După un debut timid cu utilitara Transit Connect, Craiova a primit în 2012 producția inovatorului monovolum B-Max. Deși ingenios prin lipsa montantului central, succesul a fost temperat de scăderea popularității segmentului MPV în favoarea SUV-urilor.
Schimbarea decisivă a venit odată cu Ford EcoSport și, mai ales, cu Ford Puma. Acesta din urmă a transformat Craiova într-un centru de profit vital pentru Ford Europa, devenind cel mai vândut model al mărcii pe continent.
Prezentul: Ford Otosan și asaltul electric
În 2022, uzina a trecut sub managementul Ford Otosan (un joint-venture între Ford și Koç Holding), un transfer strategic menit să maximizeze experiența turcilor în vehicule comerciale.
Astăzi, în 2026, Craiova nu mai este doar o fabrică de asamblare, ci un hub tehnologic. Odată cu lansarea variantelor electrice pentru Puma (Gen-E) și gama Transit Courier, uzina a intrat oficial în era electromobilității. Cu peste 240.000 de mașini produse anual și o prezență masivă pe piața din Marea Britanie și restul Europei, fabrica de la Craiova dovedește că, după 50 de ani de turbulențe, și-a găsit în sfârșit ritmul de „viteză de croazieră”.
