A fost nevoie doar de vreo șapte ani, nenumărate ierni petrecute cu cafele reci în benzinării și câteva sute de mii de clienți revoltați pentru ca grupul Volkswagen să descopere cum se încălzește o baterie. Constructorii german și ceh au anunțat cu mare fast că pionierii care au cumpărat primele modele electrice ID.4, ID.5 și Enyaq vor primi, printr-o actualizare over-the-air (OTA), miraculoasa funcție de preîncălzire a bateriei pentru încărcare rapidă. Revoluționara tehnologie — pe care concurența din America și China o livrează standard de când lumea — va ajunge pe mașinile fabricate între 2020 și 2024. Că doar mașinile ieșite pe porțile fabricii după 2024 o aveau deja din fabrică, în timp ce primii clienți, cei care le-au finanțat de fapt tranziția electrică, au fost lăsați să contempleze viteze de încărcare demne de o priză domestică de fiecare dată când termometrul scădea sub 10 grade.
Un fleac, au coordonat trei computere: De ce a durat cât o facultate
Pentru cine se întreba de ce a fost nevoie de atâția ani pentru a trimite niște curent într-o rezistență sau pompă de căldură înainte de a ajunge la stația DC, explicația oficială frizează ridicolul. Jiří Vlček, manager de proiect pentru actualizări online la Skoda, a ținut să nuanțeze efortul titanic:
„Din perspectiva utilizatorului, preîncălzirea bateriei este o funcție foarte simplă și directă. Dar din perspectiva noastră, ea necesită intervenția în cele mai importante trei unități de control ale vehiculului: computerul mașinii, unitatea de control a bateriei și sistemul de infotainment. Acest lucru impune cerințe enorme de implementare și testare complexă.”
Altfel spus, arhitectura software despre care s-au scris tratate întregi de management la Wolfsburg s-a dovedit atât de alambicată încât a fost nevoie de ani de zile de inginerie intensă doar pentru a convinge ecranul central să comunice cu bateria. Între timp, șoferii mai tehnici s-au săturat să aștepte geniul german și au rezolvat singuri problema: pe forumuri circulau de ani buni improvizații cu microcontrollere artizanale, mufe OBD și aplicații pe telefon pentru a forța manual încălzirea. Până la urmă, se pare că hardware-ul a putut întotdeauna; doar softul grupului era blocat în birocrație.
Actualizarea în trepte: Posesorii de soft vechi sunt trimiși tot la service
Actualizarea (botezată versiunea 3.9 la Skoda Enyaq și 3.9.1 la Volkswagen ID.4 / ID.5) va fi trimisă în valuri către aproximativ 200.000 de mașini. Totuși, instalarea nu este chiar atât de „fără fir” pentru toată lumea:
- Cine are deja versiunea 3.8 primește notificarea automată pe ecran și instalează noul pachet direct din fotoliu.
- Cine a rămas pe versiuni mai vechi trebuie să descarce mai întâi versiunea 3.8 (care pregătește terenul), ca abia apoi să poată primi versiunea salvatoare.
- Iar ghinioniștii care au rămas blocați pe versiunile arhaice 2.x sunt invitați să facă o nouă vizită la reprezentanță, pentru că aerul nu e suficient de puternic să le resusciteze sistemul.
Ca bonusuri colaterale, Skoda scapă în sfârșit de ecranul enervant de „Bun venit” care cerea confirmare manuală la fiecare pornire și rezolvă erorile modulului de conectivitate (OCU). La Volkswagen, versiunea 3.9.1 promite să repare și mânerele electrice ale ușilor — o altă piesă de rezistență a fiabilității germane recente — și să optimizeze încărcarea AC.
Apăsați butonul cu 40 de minute înainte, dar numai dacă vă dă voie termometrul
Cine spera la un sistem inteligent precum la Tesla sau noile modele chinezești — unde introduci stația în navigație și mașina își pregătește singură temperatura optimă pe traseu — va trebui să-și tempereze entuziasmul.
La modelele vechi MEB, precondiționarea se face „la buton”, manual, printr-un meniu dedicat pe ecranul tactil. Butonul refuză să funcționeze dacă bateria are deja peste 20°C. Dacă este mai rece, șoferul apasă comanda, iar sistemul are nevoie de 30 până la 40 de minute pentru a urca temperatura acumulatorului la pragul optim de 25°C. Recomandarea producătorilor este ca șoferii să facă acest calcul mental înainte de a ieși de pe autostradă, dacă vor să beneficieze de puterea maximă la bornele DC.
Ironia face ca această salvare software să vină pe mașini care au deja 5-6 ani de exploatare și zeci de mii de kilometri parcurși în frig. Mai bine mai târziu decât niciodată, vor spune cei din conducerea grupului; abia acum, vor suspina sutele de mii de clienți europeni care au înghețat la stație așteptând ca Volkswagen să descopere roata software-ului modern.