Cele 17 minute care au precedat tragedia feroviară din Spania, soldată cu cel puțin 68 de morți, ar fi putut fi decisive pentru evitarea accidentului. Deși centrul de control avea informații că unul dintre trenuri era oprit pe linie, iar mecanicul acestuia avertizase că nu își putea relua deplasarea, celălalt tren a continuat să circule fără să primească ordin de oprire. O reconstituire publicată de El País dezvăluie succesiunea evenimentelor și semnalele de alarmă care au precedat coliziunea.
Cel puțin 68 de persoane au murit miercuri, în urma coliziunii dintre două trenuri de mare viteză, în apropiere de localitatea Urda, din provincia Toledo. Accidentul este cel mai grav produs pe căile ferate europene din 2013, când 80 de persoane și-au pierdut viața într-o tragedie feroviară la Santiago de Compostela, tot în Spania.
Potrivit unui purtător de cuvânt al regiunii Castilla-La Mancha, la bordul trenului Iryo se aflau 147 de persoane, iar trenul Renfe transporta 397 de pasageri. Impactul a provocat deraierea a două vagoane ale trenului Iryo.
08:30. Defecțiunea care a oprit șase trenuri
Primele probleme au apărut în jurul orei 08:30, când sistemul de siguranță LZB, utilizat pentru controlul circulației trenurilor de mare viteză, a suferit o defecțiune informatică.
Potrivit ministrului spaniol al Transporturilor, Óscar Puente, problema a fost provocată de o defecțiune a comunicațiilor informatice, situație neobișnuită, dar care a mai fost întâlnită.
Sistemul de siguranță a reacționat automat, oprind cele aproximativ șase trenuri aflate pe tronsonul respectiv, câte trei pe fiecare sens de circulație.
În urma defecțiunii, gestionarea traficului a trecut în regim manual, iar responsabilitatea deciziilor privind reluarea circulației a revenit centrului de control.
08:36. Decizia „inexplicabilă” care a permis reluarea circulației
La doar șase minute după oprirea automată a trenurilor, un controlor a decis reluarea circulației și a transmis instrucțiuni telefonice și scrise pentru ca toate cele șase garnituri să își continue deplasarea „în mod normal”.
Decizia a fost luată deși pe ecranele centrului de control apărea că trenul Iryo era staționat pe linie, la aproximativ 25 de kilometri de trenul AVE operat de Renfe. În plus, un semnal roșu indica faptul că tronsonul era ocupat.
Ministrul Transporturilor a explicat că trenul Renfe nu ar fi trebuit să primească autorizația de a-și continua deplasarea în condiții normale.
Potrivit lui Puente, trenul AVE „trebuia în mod obligatoriu să oprească și nu putea să-și reia mersul în mod normal, întrucât, în plus, circuitul de cale ferată era ocupat de trenul oprit la intrarea în gară, iar un semnal roșu împiedica reluarea mersului”.
Cu toate acestea, centrul de control a autorizat reluarea deplasării în jurul orei 08:36, decizie calificată de ministru drept „inexplicabilă”.
Avertismentul privind limita de 40 km/h, nu a fost luat în considerare
Un alt element important al reconstituirii privește avertismentul transmis de mecanicul unuia dintre cele șase trenuri oprite.
Potrivit ministrului, acesta i-a atras atenția controlorului că, în cazul defectării sistemului informatic de siguranță, protocolul impunea circulația „la vedere”, cu o viteză maximă de 40 km/h.
Această procedură presupune deplasarea cu prudență, astfel încât mecanicul să poată opri trenul în cazul apariției unui obstacol pe calea ferată.
Cu toate acestea, instrucțiunea de reducere a vitezei nu a fost transmisă trenului AVE implicat ulterior în accident.
Potrivit reconstituirii publicate de El País, celelalte patru trenuri care și-au reluat deplasarea nu au întâmpinat probleme, deoarece liniile pe care circulau erau libere.
08:41. Trenul Iryo primește ordin să își reia deplasarea
Conform reconstituirii realizate de autoritățile spaniole pe baza înregistrărilor, la ora 08:41, mecanicul trenului Iryo a comunicat cu centrul de control și a primit instrucțiunea de a-și relua deplasarea „în mod normal”.
Garnitura nu a putut însă să repornească din cauza unor probleme tehnice.
În acest timp, trenul AVE își continua deplasarea spre porțiunea de cale ferată ocupată de trenul Iryo.
08:48. Ultimul avertisment, cu cinci minute înaintea impactului
La ora 08:48, cu numai cinci minute înainte de coliziune, mecanicul trenului Iryo a contactat din nou centrul de control.
Acesta a explicat că trenul nu îi permite „să repornească sistemul” și că „este oprit”.
Cu toate acestea, informația nu a fost transmisă mecanicului trenului AVE, care își continua deplasarea.
Potrivit unor surse guvernamentale citate de El País, centrul de control avea trei indicii că exista un pericol: comunicările trenului Iryo privind imposibilitatea de a reporni, informația afișată pe ecrane că garnitura era staționată și semnalul roșu activ pe tronsonul respectiv.
În ciuda acestor informații, trenul Renfe nu a primit ordin să oprească sau să reducă viteza.
08:53. Impactul, după 17 minute în care trenul a parcurs 25 de kilometri
Coliziunea s-a produs în jurul orei 08:53, după ce trenul AVE parcursese aproximativ 25 de kilometri de la momentul autorizării reluării circulației.
Ministrul Transporturilor a precizat că viteza exactă a trenului în momentul impactului nu a fost încă stabilită.
Timp de 17 minute, informațiile afișate în centrul de control indicau că trenul AVE se apropia de garnitura Iryo staționată, fără ca mecanicul să primească un avertisment care să îi permită oprirea la timp.
Reconstituirea ridică întrebări cu privire la modul în care au fost gestionate informațiile disponibile și la motivul pentru care nu a fost transmis un ordin de oprire.
Un controlor, un asistent și un superior. Cine răspunde pentru deciziile luate
Potrivit El País, controlorul care a autorizat reluarea circulației nu se afla singur în centrul de control. Acesta beneficia de sprijinul unui alt controlor și era supravegheat de un superior.
Cu toate acestea, niciunul dintre cei implicați în gestionarea traficului nu a transmis trenului AVE un ordin de oprire sau de reducere a vitezei înaintea impactului.
Controlorul a fost audiat de Garda Civilă și a beneficiat de asistența unui psiholog și a unui avocat.
Óscar Puente a declarat că nu a discutat personal cu acesta, întrucât operatorul a preferat să comunice cu avocatul său și cu agenții desemnați în cadrul anchetei.
Ministrul a indicat drept posibilă cauză a tragediei „o eroare umană a unui operator Adif în fața unei defecțiuni a sistemului principal de semnalizare”.
„Decizia de a relua circulația, fără ca sistemul respectiv să fi fost repus în funcțiune, este o decizie care revine centrului de control și este centrul de control, prin intermediul operatorilor săi, cel care ia decizia de a relua circulația, în circumstanțe care, din punctul nostru de vedere, sunt inexplicabile”, a declarat Puente.
Potrivit publicației spaniole, mecanicul trenului AVE nu dispunea, în condițiile defectării sistemului LZB, de un sistem informatic care să îl avertizeze cu privire la prezența unui tren în față. Prin urmare, acesta depindea de informațiile transmise de centrul de control din Atocha.
Toate ordinele și deciziile au fost înregistrate atât audio, cât și în scris, iar înregistrările au fost analizate de tehnicieni pentru reconstituirea evenimentelor.
Compania Renfe a precizat că trenul său a continuat deplasarea în conformitate cu instrucțiunile primite.
„Trenul Renfe și-a continuat drumul conform instrucțiunilor, iar apoi a avut loc o coliziune. Secvența exactă a evenimentelor, condițiile de trafic și circumstanțele impactului vor trebui stabilite în urma anchetei”, a transmis compania.
Bilanțul tragediei: cel puțin 68 de morți și 80 de răniți
În urma impactului, două vagoane ale trenului Iryo au deraiat, iar echipele de intervenție au început operațiunile de salvare și căutare a victimelor.
La locul accidentului au fost mobilizate ambulanțe, elicoptere și echipaje de intervenție. Bucăți de metal contorsionat și resturi ale vagoanelor erau împrăștiate pe terasamentul căii ferate, după ce cel puțin trei vagoane s-au prăbușit de pe acesta.
Pasagerii, unii dintre ei răniți și acoperiți de sânge, au fost evacuați pe un drum din apropiere.
Șeful guvernului regional din Castilla-La Mancha a anunțat că bilanțul deceselor a ajuns la cel puțin 68, în timp ce echipele de salvare continuau să verifice vagoanele în căutarea altor victime.
Ministrul spaniol al Sănătății, Mónica García, a declarat că 80 de persoane au fost rănite, dintre care 15 se află în stare foarte gravă.
Spania, în doliu național după al doilea accident feroviar major din acest an
Premierul Pedro Sánchez a declarat, într-un discurs televizat susținut în apropierea locului accidentului, că „toată Spania” este în doliu.
Șeful Guvernului a promis o anchetă pentru stabilirea circumstanțelor tragediei și remedierea eventualelor deficiențe identificate.
„Dacă va fi nevoie să consolidăm și mai mult siguranța pentru a restabili încrederea în sistemul nostru feroviar de mare viteză, o vom face, deoarece ceea ce este inacceptabil pentru o țară ca Spania este să sufere două accidente feroviare de mare viteză în același an”, a declarat Sánchez.
Premierul a precizat că, din informațiile disponibile, nu pare să existe o legătură între accidentul de miercuri și tragedia feroviară produsă în luna ianuarie.
În acel accident, petrecut în apropiere de Adamuz, provincia Córdoba, 46 de persoane au murit după ce un tren a deraiat și s-a ciocnit cu o garnitură care circula din sens opus.
Un raport preliminar al Gărzii Civile spaniole, publicat în februarie, a indicat drept principală ipoteză existența unor defecte la șine sau la îmbinarea dintre două secțiuni de cale ferată. Anchetatorii au menținut însă deschise alte șapte ipoteze.
Accidentele feroviare, în creștere. Cât investește Spania în întreținerea rețelei
Cele două tragedii au readus în atenție siguranța rețelei feroviare spaniole și investițiile în întreținerea infrastructurii.
Potrivit autorității spaniole pentru siguranța feroviară, numărul accidentelor, inclusiv al deraierilor și coliziunilor, a crescut de la 45 în 2016 la 57 în 2024 și la 69 în 2025.
În același timp, aproximativ 25 de milioane de pasageri au utilizat trenurile de mare viteză în prima jumătate a anului 2026, în scădere cu aproximativ 14% față de perioada similară a anului precedent, potrivit unei analize Reuters bazate pe datele autorității spaniole pentru concurență.
Datele Comisiei Europene arată că investițiile Spaniei în întreținerea celor aproximativ 4.000 de kilometri de linii de mare viteză au rămas în urma celor realizate de alte mari state europene.
Deși Spania a cheltuit, în medie, aproximativ 1,5 miliarde de euro anual între 2018 și 2022 pentru rețeaua feroviară de mare viteză, cea mai mare parte a fondurilor a fost destinată construirii de infrastructură nouă.
Doar aproximativ 16% din această sumă a fost alocată întreținerii, reînnoirii și modernizării infrastructurii existente, potrivit Reuters.
Editor : Ș.A.