Cel mai lung tunel feroviar din România ar putea fi scos la licitație anul acesta. Megaconstrucția de 10 kilometri de la Predeal, care ar urma să coste peste un miliard de euro, va scurta considerabil călătoriile cu trenul.
Tunelul feroviar va porni chiar din gara Azuga și va ajunge până în zona localității Timișul de Sus din județul Brașov. El va avea o lungime de aproximativ 10 kilometri și va scurta călătoria cu trenul cu circa 5 kilometri. De altfel, trenurile vor putea avea o viteză de până la 160 km/h ceea ce înseamnă că va scurta și durata de călătorie.
Asociația Pro Infrastructură subliniază importanța acestui tunel feroviar din zona Predeal, prin faptul că noul traseu va fi mult mai eficient. Practic, vor circula mai multe trenuri, iar capacitatea de tonaj se va dubla, de la 775 tone la peste 1.300 tone.
Proiectul are deja aviz de mediu, iar licitația ar putea să fie lansată chiar din acest an, urmând ca proiectul să fie finalizat în cel mult șapte ani, cu fonduri de la Uniunea Europeană.
Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructură, a explicat la Digi24 care vor fi avantajele acestui tunel.
El a făcut o comparație între tronsonul de cale ferată de la Predeal și strâmtoarea Ormuz.
„Este un choke point, cum este numit în engleză, adică o gâtuire, asta este la Predeal, și toată traversarea asta este un fel de Ormuz românesc pe feroviar. Adică este un loc unde practic cea mai mare parte nu doar din traficul de călători, ci și cea mai mare parte din traficul de marfă trece. Iar în acest moment, dacă ai un tren peste 770-780 de tone, un tren de marfă, nu poți să urci Predealul, trebuie să-l descompui, să-l faci din două bucăți sau să mai pui o locomotivă, dar în zona respectivă nu prea ai locomotive. Deci alți bani, altă distracție, alte manevre”, a spus Ciurea.
El a adăugat că astfel se fac și cheltuieli mai mari și se consumă și mai multă energie.
„Una este să tragi un tren foarte greu pe o pantă de vreo 3,4%, care este acum, alta este să tragi același tren pe o pantă undeva la jumătate. Deci consumul de energie electrică – sigur, și timpul din vânzoleala asta cu descompunerea trenului sau manevre – dar strict ca consum de energie, vorbim de ordinul GW-oră în fiecare an. Pentru că această gâtuire face ca traversarea Carpaților Meridionali să fie ineficientă”, a spus Ciurea.
„Nu e o linie oarecare între București-Brașov, domnule, cum ajung bucureștenii mai repede pe Valea Prahovei la schi cu trenul. Sigur, și asta, dar vorbim în primul rând de marfă și vorbim de cea mai importantă linie, cel mai important coridor feroviar al acestei țări, care face legătura de la portul Constanța, prin Capitală – și nodul feroviar București, care e de fapt cel mai mare și cel mai complex nod feroviar este traversat de marfa din port. Marfa din port trece pe lângă Capitală printr-un alt choke point, doar pe o mică liniuță, și după aceea merge spre centrul țării, spre Brașov, traversează Predealul, urcă spre Sighișoara, apoi Simeria și merge la Arad și apoi Curtici, spre Ungaria și spre centrul Europei.
Noi vorbim practic de un punct critic, o strâmtoare feroviară, astfel încât dacă o rezolvăm o să avem niște economii fantastice de energie, de timp, de bani pe termen lung, mai ales că dublează practic capacitatea, nu doar pe partea de tonaj individual pe tren, undeva de la 700-750 cât este acum de tone pe un tren, la undeva peste 1.300 de tone, deci practic o dublare de tonaj. De asemenea vorbim de o creștere în capacitate de la aproximativ 90 de perechi de trenuri la undeva potențial peste 250 de perechi de trenuri, pentru că practic se face o centură feroviară, cu acest tunel, la linia actuală, astfel încât atât marfa beneficiază de această trecere, nouă marfa va rămâne prin tunel și trenurile intercity, trenurile București-Brașov. Trenurile regionale, metropolitane și cele turistice vor traversa ca și până acum pe linia existentă”, a explicat Ciurea.
„Deci dacă le avem pe amândouă, să facem creșterea asta semnificativă de capacitate, putem să gândim un serviciu turistic și metropolitan Brașov în zona Valea Prahovei și, de ce nu, mai departe spre Ploiești și București, mult superior față de ce avem acum. Bineînțeles, mai ales în genul ăsta de puncte critice, de strâmtori, vorbim de multe variante de back-up. Dacă este o problemă, că s-a întâmplat de atâtea ori să se strice undeva pe Predeal vreo locomotivă, se blochează tot coridorul. Este ca la Ormuz, dacă ai un eveniment care îți blochează strâmtoarea, ai o problemă majoră în toată rețeaua”, a adăugat el.
Editor : M.B.