ANALIZĂ | Linia 5 de tramvai, care leagă Piața Sfântu Gheorghe de cartierul Aviației, rămâne unul dintre cele mai controversate proiecte de infrastructură din București. Deși traversează cel mai bogat pol de business al Capitalei, linia a devenit un simbol al tărăgănării și al ineficienței administrative.
Astăzi, în 2026, locuitorii din Nord și miile de angajați din Pipera privesc încă spre niște șine care, deși parțial modernizate, par blestemate să nu vadă roata tramvaiului prea curând.
1. Istoria unei linii de „aur” devenită rugină
Linia 5 a fost, în perioada comunistă și în anii ’90, una dintre cele mai rapide căi de acces spre platforma industrială Pipera. Odată cu explozia imobiliară din anii 2000, traseul a devenit „mina de aur” a transportului public. Însă, lipsa investițiilor a transformat călătoria într-o experiență de coșmar: zgomot infernal, vibrații care crăpau pereții caselor de pe strada Paleologu și viteze medii de sub 10 km/h.
2. Cronica unei tărăgănări de un deceniu
Modernizarea Liniei 5 a fost un „cartof fierbinte” pasat de la o administrație la alta:
-
2012-2015: S-a modernizat porțiunea de pe Șoseaua Pipera, dar s-a lăsat restul traseului în paragină.
-
2017: Tramvaiele au fost retrase definitiv de pe tronsonul Barbu Văcărescu – Căpitan Alexandru Șerbănescu din cauza stării dezastruoase a șinelor. De atunci, celebrul autobuz navetă 605 a devenit singura soluție, blocat constant în traficul de coșmar.
-
2023-2024: Au început, în sfârșit, lucrările pe Bulevardul Barbu Văcărescu, fiind prima linie din noul pachet de 50 km de cale de rulare pe care Primăria Capitalei a promis că îi va moderniza.
3. De ce nu circulă tramvaiul nici acum?
Deși șantierele au fost vizibile, câteva obstacole majore au ținut vagoanele în depou:
-
Bătălia pe utilități: Sub șinele de pe Barbu Văcărescu s-au descoperit rețele de termoficare și cabluri electrice vechi de 50 de ani, care nu apăreau în planurile cadastrale. Fiecare metru de șină a însemnat, de fapt, o reparație capitală la infrastructura subterană a Bucureștiului.
-
Terminalul de la Băneasa: Bucla de întoarcere de la Aeroportul Băneasa a fost subiectul unor dispute juridice și de proiectare. Fără un capăt de linie funcțional și modernizat, tramvaiele noi (Astra Imperio), care necesită condiții specifice de alimentare și garare, nu pot intra pe traseu.
-
Lipsa substațiilor de tracțiune: Vechile substații electrice nu puteau susține consumul noilor tramvaie dotate cu aer condiționat și sisteme digitale. Modernizarea acestora a durat mai mult decât montarea șinelor propriu-zise.
4. Miza 2026: Metroul Ușor de Nord
Obiectivul este transformarea Liniei 5 în „Metrou Ușor”. Asta înseamnă:
-
Cale de rulare proprie: Separarea tramvaiului de traficul auto prin garduri (modelul liniei 41), pentru a asigura o vidență constantă.
-
Tramvaie de ultimă generație: Introducerea vagoanelor Astra, care vor reduce timpul de parcurs de la 45 de minute la doar 20 de minute între Sf. Gheorghe și Pipera.
-
Zgomot zero: Tehnologia modernă de montare a șinelor pe suport de cauciuc elimină vibrațiile care i-au disperat pe locatari decenii la rând.
Concluzie: Testul de management pentru Ciprian Ciucu
Pentru actuala administrație, Linia 5 este „cartea de vizită”. Finalizarea ei nu este doar o chestiune de asfalt și fier, ci o dovadă că Bucureștiul poate finaliza un proiect major de infrastructură fără să îl transforme într-un șantier etern.
Până când vom auzi primul clopoțel de tramvai pe Barbu Văcărescu, Linia 5 rămâne o promisiune suspendată – o arteră vitală care așteaptă să fie repusă în funcțiune pentru a decongestiona cel mai aglomerat nod de business al României.