Astăzi, când ne cumpărăm o mașină electrică, ne așteptăm ca bateria să fie inclusă în preț, la fel ca motorul sau scaunele. Însă, acum un deceniu, industria auto — condusă de Renault — a încercat să ne convingă de contrariu. „Bateria ca serviciu” a fost un pariu riscant care promitea democratizarea mașinilor electrice, dar care s-a transformat într-un coșmar birocratic și o barieră pe piața second-hand.
1. Era Renault Zoe și „Z.E. Battery Hire”
La începutul anilor 2010, Renault a lansat modelele Zoe, Fluence Z.E. și Kangoo Z.E. cu un model de business revoluționar, inspirat din industria telefoanelor mobile: plăteai un preț de achiziție mic pentru mașină (apropiat de cel al unei mașini diesel), dar semnai un contract separat de închiriere a bateriei cu RCI Bank (brațul financiar al Renault).
Promisiunea Renault:
- Preț de intrare mic: Mașina costa cu ~6.000 – 8.000 euro mai puțin.
- Garanție pe viață: Dacă bateria scădea sub 75-80% capacitate, Renault o înlocuia gratuit.
- Liniște sufletească: Tehnologia bateriilor era nouă, iar clienții se temeau că vor rămâne cu o „cărămidă” inutilă după 5 ani.
2. Cine a mai încercat? Pariul eșuat al „Better Place”
Renault nu a fost singur. Startup-ul israelian Better Place, în parteneriat tot cu Renault, a mers chiar mai departe. Ei au creat stații de schimb rapid al bateriilor (battery swap), unde bateria descărcată era înlocuită automat cu una plină în 3 minute. Ideea era aceeași: clientul nu deținea bateria. Proiectul a ars sute de milioane de dolari și a dat faliment în 2013, demonstrând că infrastructura de schimb este prea scumpă și greu de standardizat între producători.
Nici Smart (Daimler) nu a scăpat de această febră, oferind sistemul „Sale&Care” pentru modelul ForTwo ED, însă l-a abandonat rapid când au realizat că procesul de revânzare devine imposibil.
3. De ce nu a mers? „Moartea” pe piața second-hand
Deși pe hârtie ideea părea logică, realitatea pieței a ucis-o. Iată principalele motive:
A. Coșmarul revânzării (Value Kill) Când voiai să vinzi o Dacia sau un Renault cu baterie închiriată, trebuia să găsești un cumpărător dispus să preia contractul de chirie de la bancă. Mulți clienți de mașini second-hand vor să scape de rate lunare, nu să semneze noi contracte de 80-100 euro/lună pentru o mașină veche de 6 ani.
B. Fiabilitatea surprinzătoare a bateriilor Cea mai mare frică a clienților — că bateria va „muri” repede — nu s-a adeverit. Bateriile de Zoe și Leaf s-au dovedit mult mai rezistente decât se anticipase, făcând plata unei chirii lunare pentru „siguranță” să pară o taxă inutilă.
C. Simplitatea oferită de Tesla Tesla a intrat pe piață cu un model clar: plătești totul de la început, bateria e a ta, ai garanție 8 ani. Cumpărătorii au preferat simplitatea unei tranzacții unice în locul unui abonament pe viață.
4. Epilogul: Renault renunță, Nio încearcă din nou
În 2020-2021, Renault a pus capăt oficial închirierii bateriilor pentru Zoe, oferind clienților posibilitatea de a cumpăra definitiv bateriile aflate sub contract.
Totuși, ideea nu a murit complet. Producătorul chinez Nio a reînviat conceptul sub numele de BaaS (Battery as a Service), pe care îl vedem și astăzi la noul Tata Punch EV. Diferența? Nio oferă și stații de schimb rapid, transformând chiria într-un serviciu de conveniență, nu doar într-o metodă de a scădea artificial prețul de listă.
Analiza Autoreport.ro: Sistemul de închiriere a fost „roata ajutătoare” de care industria electrică a avut nevoie pentru a începe să meargă, dar care a devenit o piedică odată ce tehnologia s-a maturizat. În 2026, într-o piață SH saturată, mașinile cu baterie închiriată sunt „leproșii” parcurilor auto, fiind greu de finanțat și și mai greu de vândut.