Vremurile în care uzina Dacia de la Mioveni era „perla coroanei” în materie de costuri reduse pentru Grupul Renault au apus. Într-o declarație fără precedent făcută la Paris, conducerea gigantului francez a pus pe masă o realitate dură: România a devenit o problemă de competitivitate, iar viitorul noilor modele depinde acum strict de „matematica rece” a profitului, unde Turcia și Marocul ies mult mai bine în calcule.
1. Avertismentul șoc: Costuri dublate la Mioveni
Thierry Charvet, Chief Industry Officer al Renault Group, a rostit cuvinte pe care oficialii grupului le evitau până acum. Deși Mioveniul rămâne o uzină capabilă să producă 1.300 de mașini pe zi, eficiența nu mai este suficientă pentru a acoperi explozia cheltuielilor.
- Salariile și energia: În ultimii cinci ani, costul total de bază în România s-a dublat. Inflația galopantă la nivelul salariilor și prețurile la energie au „mâncat” din avantajul competitiv pe care îl aveam.
- Paradoxul productivității: Mioveniul produce sub capacitatea de 400.000 de unități visată în urmă cu un deceniu, situându-se în prezent sub pragul de 300.000. În contrast, uzina din Bursa (Turcia) afișează o competitivitate „foarte, foarte ridicată”.
2. Dacia Striker se mută în Turcia. Mioveniul, la „capacitate maximă”?
Lansarea modelului Dacia Striker (derivat din Bigster) a adus și confirmarea oficială: mașina va fi produsă în Turcia, nu în România. Justificarea oficială oferită de Katrin Adt, șefa mărcii Dacia, este că Mioveniul și-ar fi atins capacitatea maximă.
Însă, realitatea cifrelor (producție sub 300.000 de unități) sugerează că decizia a fost una pur economică: Turcia a oferit un cost de producție pe care România nu îl mai poate susține în actualul climat fiscal (impozit pe cifra de afaceri, energie scumpă).
3. Katrin Adt: Managementul „salvator” sau groparul mărcilor?
Analiza Romania 24 Info trebuie să privească și către vârful ierarhiei. Actuala șefă a mărcii Dacia, Katrin Adt, nu este la prima experiență în care trebuie să gestioneze „competitivitatea” unei mărci sub presiune.
Context istoric: Înainte de a prelua frâiele Dacia, Adt a condus marca Smart în cadrul grupului Mercedes-Benz. Sub mandatul său, marca germană de mașini urbane nu a reușit să găsească drumul spre profitabilitate pe piața europeană, proiectul fiind practic „îngropat” în forma sa originală și vândut ulterior chinezilor de la Geely. Această experiență ridică întrebări legitime: este strategia actuală de la Dacia una de dezvoltare sau una de „optimizare” prin externalizarea producției către piețe mai ieftine, lăsând Mioveniul într-un rol secundar?
4. Automatizarea vs. Factorul Uman
Renault anunță că soluția pentru supraviețuirea uzinelor scumpe (cum devine cea din România) este automatizarea agresivă, inclusiv introducerea roboților humanoizi în următorii 5 ani.
- În Europa de Vest și Coreea, roboții sunt deja norma.
- În România, investiția în roboți devine rentabilă abia acum, tocmai pentru că forța de muncă umană a devenit prea scumpă în raport cu productivitatea oferită.
5. Spectrul Indiei: Duster „Premium” la preț de dumping
Un alt semnal de alarmă vine dinspre Chennai (India), unde grupul produce Duster la costuri mult mai mici decât în Maroc sau România, beneficiind de un „ADN Nissan” foarte eficient. Charvet nu exclude ca, în funcție de acordurile comerciale UE-India, viitoarele modele Dacia pentru Europa să fie importate direct din Asia.
Concluzie
Mioveniul nu mai este „copilul favorit” al grupului Renault. Tendința de dublare a costurilor energiei și presiunea salarială fac ca deciziile de alocare a noilor modele să ocolească România. Cu un management care a demonstrat la Smart că poate asista la declinul unei mărci până la vânzarea ei, Dacia se află într-un moment de răscruce: ori se automatizează masiv și rapid, ori riscă să devină o uzină de asamblare pentru modele de nișă, în timp ce „grosul” producției se mută în Turcia, Maroc și India.