Industria auto europeană a intrat într-o fază de criză existențială, iar mișcarea recentă a Asociației Constructorilor Auto din Europa (ACEA) la Bruxelles scoate la iveală o realitate inconfortabilă. Sub paravanul protecției „industriei europene” împotriva invaziei vehiculelor electrice chinezești, producătorii noștri cer Comisiei Europene o redefinire a termenului „Fabricat în Europa” care să includă uzine din Turcia, Maroc și Marea Britanie. O întrebare legitimă devine inevitabilă: ce locuri de muncă încearcă, de fapt, să salveze acești giganți?
Dublul standard: Protecționism pentru profit, globalizare pentru costuri
Discursul oficial al marilor constructori europeni a fost, până recent, unul de salvgardare a producției locale în fața concurenței neloiale din China. Ni s-a spus că trebuie să protejăm „know-how-ul european” și să prevenim exportul de capital către regimuri care subvenționează agresiv producția.
Însă, în cadrul noii legislații Industrial Accelerator Act (IAA), aceeași constructori cer acum relaxarea definiției de „producție europeană”. Aceștia doresc ca uzinele din Turcia, Maroc și Regatul Unit să fie tratate ca fiind „de-ale casei” pentru a beneficia de subvenții, acces la licitații publice și etichete verzi. Să fie clar: aceste investiții în afara UE au fost făcute strategic, ani de zile, tocmai pentru a beneficia de forță de muncă mai ieftină, reglementări fiscale lejere și costuri de operare mult mai mici decât în Germania, Franța sau România.
Ce locuri de muncă salvăm, domnilor directori?
Dacă o mașină asamblată în Maroc sau Turcia – cu componente care circulă global – va fi considerată oficial „produsă în UE” pentru a obține subvenții din banii contribuabililor europeni, care este beneficiul real pentru cetățeanul de rând?
- Profitul vs. Ocuparea forței de muncă: Producătorii vor să își conserve marjele de profit mutând producția acolo unde este cel mai ieftin, dar cer în același timp ca statul să îi subvenționeze prin mecanisme europene, pe motiv că „facem parte din industria europeană”.
- Declinul industrial intern: În timp ce uzinele din Europa se confruntă cu restructurări, concedieri și presiuni salariale, marile grupuri continuă să investească în afara spațiului comunitar. Ipocrizia atinge cote maxime când aceiași lideri auto cer subvenții publice europene, invocând pericolul „golirii bazei industriale a UE”, în timp ce ei înșiși sunt arhitecții acestui transfer de producție.
Bătălia procentelor: O cortină de fum
Disputa privind pragul de 70% componente europene – cerută a fi calculată la valoarea totală a mașinii, nu per componentă – nu este o simplă chestiune tehnică. Este o manevră de a permite „importul de valoare” din afara Europei sub eticheta de „produs european”. ACEA susține că regulile drastice ar perturba lanțurile de aprovizionare. Tradus: regulile drastice ar obliga producătorii să readucă producția de componente în Europa, ceea ce ar crește costurile și ar scădea profiturile pe care, paradoxal, vor să le protejeze prin aceste subvenții.
Concluzie: Cine plătește factura?
Industria auto europeană se află într-o „fază critică”, nu doar din cauza concurenței chineze, ci din cauza propriei incapacități de a echilibra dorința de profit cu responsabilitatea socială față de regiunea care i-a consacrat. Să ceri „protecționism” pentru mașinile tale, dar să ceri „globalizare” pentru uzinele tale din Maroc sau Turcia, nu este doar un demers strategic discutabil – este o insultă la adresa forței de muncă europene care, teoretic, ar trebui să fie beneficiarul acestor eforturi legislative.
Dacă Industrial Accelerator Act va trece în forma dorită de ACEA, vom asista la o redefinire bizară a „industriei europene”: o industrie care colectează subvenții la Bruxelles, dar care, în cea mai mare parte, își mută „inima” industrială la sud de Mediterană pentru a maximiza dividendele.